Памятник на месте падения самолёта АН-10 18 мая 1972 г.

Ссылка на источник текста 1, ссылка на источник текста 2, ссылка на источник текста 3.

18 мая 1972 года в 11:43 в районе между селом Русская Лозовая Дергачёвского района и селом Борщевая Харьковского района Харьковской области упал самолёт Ан-10А, выполнявший регулярный рейс Москва(Внуково) — Харьков. Погибли 122 человека (114 пассажиров и 8 членов экипажа), в том числе очень популярный в то время советский эстрадный пародист Виктор Чистяков. Причиной этой катастрофы были конструктивные недостатки самолета. Крупнейшая, а также последняя катастрофа самолётов Ан-10, эксплуатация которых была вскоре прекращена.

«Большая Анна» (как ласково называли антоновскую машину аэрофлотовцы) совершала рейс Москва - Харьков. Ничего не предвещало беды. За штурвалом находился опытнейший пилот I класса Владимир Васильцов. Сама машина с бортовым номером СССР-11215 была выпущена Воронежским авиационным заводом в феврале 1961 года и к моменту происшествия налетала 15 435 часов, совершив 11 106 посадок и пройдя три заводских ремонта.

В 11.44 на подлете к аэропорту Харькова экипаж подтвердил диспетчеру полученное указание на снижение с 4500 до высоты 1500 м в район третьего разворота, посадочный курс 263 градуса. Это был последний сеанс связи: в 11.53 метка самолета исчезла с экрана радара.

Позже выяснилось, что во время снижения на высоте 1700 метров началось «разрушение центроплана крыла в воздухе из-за разрыва нижней панели центроплана, вызванного усталостными трещинами стрингеров (продольный элемент конструкции корпуса) и обшивки». Обломки самолета, потерявшего крылья, обнаружили в лесу в 18 км от аэродрома, неподалеку от села Русская Лозовая (Дергачевский район Харьковской области). 

Погибших опознавали по документам. Лес прочесывали 250 солдат. Трупы собирали вместе, а после опознания сжигали. Пепел помещали в урны и передавали родственникам. 

Очевидцы уверяли, что в воздухе над местом катастрофы стоял запах крови. Всё вокруг было окрашено в ее цвет.

В расследовании причин катастрофы принимал участие известный российский ученый, создатель сплавов, сподвижник Туполева, на тот момент кандидат наук, а в будущем - академик РАН Иосиф Фридляндер. Именно благодаря его принципиальности были спасены сотни человеческих жизней. Как оказалось, летать на самолетах типа Ан-10 - смертельно опасно.

Иосиф Наумович в те годы трудился во Всесоюзном институте авиационных материалов. На следующий день после трагедии ему позвонил министр авиапромышленности Петр Дементьев, приказав срочно лететь в Харьков. И дал указание: продвигать версию взрыва (тогда дело касалось бы представителей госбезопасности).

- Недалеко от озера упало левое крыло, чуть дальше - правое. После отрыва крыльев фюзеляж пролетел еще примерно километр и рухнул в яму. Ее стали разбирать, но вскоре принесли счетчик, и он показал высокую радиоактивность - в самолете везли ящики с радиоактивными изотопами. Это и дало основания подозревать, что машина взорвалась, - вспоминал Фридляндер. - Когда фюзеляж летел уже без крыльев, он разрушался, и из него выпало несколько человек. Но основная масса людей рухнула вместе с фюзеляжем в яму. 

Прямо на месте трагедии специалисты принялись исследовать обломки черного обгоревшего металла.

- Профили - стрингеры, напоминали обломанные ребра скелета какого-нибудь динозавра, - рассказывал Иосиф Наумович. - Изломы замазаны и почернели. По радио мы попросили прислать смывку. Обчистив их, увидели трещины - частичное разрушение стрингера от усталости. Позднее нашли такие же на всех остальных стрингерах.

Поняв, что дело приобретает серьезный оборот, члены комиссии стали обсуждать вопрос о возможности дальнейших полетов Ан-10. Тем более, что в 1971-м машина такой конструкции уже разбилась в Ворошиловграде, а в аэропорту Курумоч у «Большой Анны» отломилось крыло во время буксировки. Но требовались «железобетонные доводы». И Фридляндер, с содроганием слушающий, как в аэропорту объявляется посадка в Ан-10, маршрут Харьков - Симферополь («Смотрю на пассажиров, идущих в самолет: что их ждет?»), сделал всё, чтобы их предоставить.

- Хорошо промыв изломы всех восьми стрингеров (везде видны трещины - усталость), пригласили в ангар представителей правительственной комиссии. Я им показал изломы. Впечатление, как от разрыва бомбы, - вспоминал ученый. - Какая же нужна перегрузка, чтобы живого металла не осталось! Антоновцы (их КБ конструировало Ан-10) стояли молча. На другой день они сказали мне, что я вел себя неправильно: прежде чем демонстрировать изломы всему миру, следовало обсудить ситуацию с ними. У меня с этим КБ были дружеские отношения, но в данном случае наши пути разошлись. С точки зрения ведомственных игр я, конечно, вел себя неправильно. Но я видел картину катастрофы в тихом лесу, тела погибших, горе приехавших родных и не мог поступить иначе.

В Москве приняли решение осмотреть другие машины этой конструкции. После того, как трещины на стрингерах обнаружили еще в двух вскрытых самолетах в Ростове и двух - в Харькове, весь парк Ан-10 попал под подозрение…

Фридляндер сделал соответствующий доклад на заседании правительственной комиссии. Заключение той было однозначным: самолеты Ан-10 (а их имелось около ста) снимаются с эксплуатации.

И машины, удостоенные в 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе Большой золотой медали, возившие через океан саженцы из СССР в подарок Эйзенхауэру от Хрущева, садившиеся на полярные льды и за период серийного производства (1957-1971 годы) вышедшие на первое место в СССР по пассажиро- и грузообороту, канули в Лету.

11 подобных самолетов были установлены в различных городах СССР в качестве авиапамятников, детских кафе, тиров. До наших дней не сохранилось ни одного. 

Весной 1973 года Генпрокуратура СССР закрыла это дело, не став наказывать представителей КБ Антонова. Было доказано, что в период создания самолета уровень развития советской науки еще не позволял предусмотреть усталостные разрушения элементов планера. Три года спустя требования живучести были внесены в основные отечественные нормативные документы, регламентирующие создание авиатехники.

У самолета Ан-10 оказалась очень короткая, насыщенная драматическими коллизиями летная жизнь. Пожалуй, ни один из советских «больших» серийных транспортных самолетов, за исключением Ту-114, не был так быстро снят с эксплуатации. Тринадцать лет трудился он на линиях средней протяженности, но фактически целый год из этого небольшого периода ему пришлось простоять, дорабатываясь на заводе-изготовителе.

Ан-10 стал единственным советским пассажирским лайнером послевоенного периода, который никогда не эксплуатировался ни одной зарубежной авиакомпанией и даже не был допущен к пассажирским рейсам за рубеж. Причиной тому была неважная обстановка, связанная с использованием самолета в СССР. Скрыть эти факты не удалось.

Будучи для своего времени самолетом уникальным, он вскоре оказался забыт не только родным конструкторским бюро, но и своим хозяином — могучим Аэрофлотом. А между тем к 1971 году он вышел на первое место в Аэрофлоте по пассажирообороту, перевезя более 35 миллионов пассажиров и 1,2 млн. т грузов. В среднем по 324000 пассажиров на один самолет!

Но какой ценой? В пике его небесной жизни не были своевременно приняты меры по устранению многих недостатков, хотя на аналогичные работы по «близнецу» Ан-10, транспортному Ан-12, выделялись немалые средства.

Какие же причины, события и решения повлияли на судьбу самолета Ан-10? Конечно, крайне негативно отразились на его дальнейшей карьере две львовские катастрофы, случившиеся в самом начале эксплуатации, которые были связаны с аэродинамическим и конструктивным несовершенством машины.

В 1968 году самолету продлили ресурс до 15000 летных часов и 10000 посадок, и для повышения усталостной прочности предписывалось усилить панели центроплана. Но далеко не на всех самолетах это было сделано. Так, на погибшем Ан-10А СССР-11215 Харьковского авиапредприятия в ходе последнего ремонта на ростовском заводе гражданской авиации № 412 в феврале 1971 года усиленные панели установлены не были.

Восемнадцатого мая 1972 года случилась трагедия, поставившая последнюю точку в карьере Ан-10 как пассажирского самолета. В 25 км от аэропорта Харьков рухнул на землю, похоронив в обломках всех находившихся на борту, самолет Ан-10А СССР-11215, которым командовал харьковчанин В. А. Васильцов.

Одним из пунктов правительственного постановления предусматривалось провести исследования условий эксплуатации и эксплуатационной нагруженности крыла самолетов Ан-10 и Ан-10А. Невольно напрашивается вопрос — а почему, зная эти слабые места, не провели своевременные исследования на самолете-лидере? Ответить на эти вопросы некому.

В период работы в аэропорту Харьков Правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы 18 мая 1972 года было установлено, что виной всему стало разрушение крыла, и было решено приостановить эксплуатацию Ан-10 и Ан-10А. Вскоре вышел приказ по Аэрофлоту, который предусматривал списание основного парка Ан-10 и Ан-10А за исключением небольшого числа машин самых последних серий, имевших к тому моменту незначительный налет. После соответствующего осмотра они передавались в транспортные подразделения Министерства авиационной промышленности для выполнения перевозок срочных грузов. Одна из таких машин непродолжительное время эксплуатировалась на Харьковском авиационном заводе, командиром корабля был Б. Минаев.

Интересно, что лишь после списания некоторые Ан-10 все же появились за рубежом, но уже в качестве наземного инвентаря. Так, на полигоне Витшток, принадлежащем 16-й Воздушной Армии Группы советских войск в Германии, самолет Ан-10 изображал цель типа «самолет АВАКС» на поле, имитировавшем вражеский аэродром.

На этом можно было бы поставить точку, повествуя о самолете Ан-10, но, к сожалению, на сегодня еще слишком много «белых пятен» остается в его истории. Их охраняют бдительные ревнители «чести мундира», ожидая того часа, когда все эти документы можно будет списать, сжечь и забыть.

Возвращаясь к трагедии борта СССР-11215, невольно задумываешься — а ведь ей предшествовал целый ряд катастроф и происшествий. Случаи разрушения отдельных деталей, узлов и даже агрегатов самолетов Ан-10 наблюдались с удручающей регулярностью. Вот пример даже комичный — в аэропорту Курумоч, при буксировке на земле у Ан-10 отломилось крыло! Самый последний «звоночек» — летом 1971 года Ан-10А СССР-11146 Куйбышевского авиапредприятия на снижении при подходе к аэропорту Луганск потерпел катастрофу. Причина та же — разрушение крыла.

Кровавую точку в истории Ан-10 поставила харьковская катастрофа, в которой погибло 122 человека. А ведь этой трагедии, как и многих других, унесших множество человеческих жизней, можно было бы избежать, если бы «ответственные товарищи» своевременно приняли разумные решения. Никто из них не понес заслуженного наказания за случившееся. За их бездеятельность заплатили своими жизнями экипажи самолетов и пассажиры, а главный прочнист ОКБ Антонова Е.А. Шахатуни впоследствии стала Лауреатом Ленинской премии.

Попытаемся восстановить, что же произошло в тот роковой день.

Восемнадцатое мая 1972 года, раннее утро, харьковский аэропорт Основа. К вылету на Москву подконтрольным рейсом готовится базовый самолет Ан-10А СССР-11215. Корабль подвергнут тщательному осмотру и подготовлен к вылету.

Борт СССР-11215 благополучно производит посадку во Внуково. Идет подготовка к обратному вылету в Харьков рейсом 1491. Пополнив запас топлива до 9500 кг, взяв 106 взрослых пассажиров и 8 детей, загрузив 780 кг багажа и 2354 кг груза, Васильцов в 10.39 произвел взлет и взял курс на Харьков. Взлетный вес самолета составлял 54,5 т. Полет проходил на высоте 7200 метров, выше облачности. Метеоусловия были благоприятными. После пролета приводной радиостанции Готня экипаж получил разрешение на снижение до высоты 1500 м в район 3-го разворота, посадочный курс 2630.

Подтвердив в 11.44 полученное указание, экипаж больше на связь не выходил и на неоднократные запросы диспетчера не отвечал. Метка самолета исчезла с экрана локатора в 11.53. На 11.50 в Харькове была облачность 5 баллов, кучевая, нижняя граница облаков 1500-2000 м, верхняя — 2000-2500 м, видимость — 10 км, температура воздуха +270С, тихо, слабая термическая болтанка.

В режиме снижения с высоты 4500 до 1500 м, на высоте 1700 м началось разрушение самолета. Его обломки были обнаружены на удалении 20 км от аэродрома.

По заключению Правительственной комиссии, события развивались следующим образом. Аварийная ситуация на борту возникла за одну минуту до начала разрушения. В этом последнем рейсе трещина, начавшись от усталостной зоны между 6-м и 7-м стрингерами нижней панели центроплана, продвинулась в обе стороны и начала переходить на лонжероны. В этот момент разрушилась нулевая нервюра, соединяющая приклепанные к панели стрингеры. Консоли крыла самолета сложились вверх. Вот как в документах была зафиксирована хроника событий:
- Первым отделился от левой плоскости двигатель № 1.
- Примерно через две секунды отделился от правой плоскости двигатель № 4.
- Примерно через три секунды после отделения двигатель № 1 от фюзеляжа отделилась левая плоскость.
- Правая плоскость отделилась от фюзеляжа последней, примерно через четыре секунды с момента начала видимых разрушений (отделения двигателя № 1).

Общая продолжительность видимых разрушений составила 4 сек. Удаление от начала падения до точки падения — 3400 метров.

Самолет Ан-10А бортовой номер СССР-11215, заводской номер 0402502 выпущен Воронежским авиационным заводом 3 февраля 1961 г. К моменту происшествия налетал 15.435 часов, совершил 11.106 посадок, прошел три заводских ремонта — последний 2 февраля 1971 г. на заводе № 412 гражданской авиации. После ремонта налетал 2291 час, выполнил 1516 посадок. Самолет имел общетехнический ресурс 20.000 час. налета и 12.000 посадок.

Подробнее почитать о самолёте АН-10 "Украина" можно почитать здесь - http://www.nauka-tehnika.com.ua/nt/article/passazhirskii-samolet-10-chast-1.

На месте падения Ан-10А стоит скромный знак, практически затерянный в траве.

Уже в нашем веке на 5-м городском кладбище, неподалеку от аэропорта «Харьков», установили памятник погибшим членам экипажа с надписью «Крылатые соколы, мы о вас помним». Там же, на общем мемориальном участке, похоронены семеро представителей Харьковского авиаотряда, обслуживавших несчастный борт.

Долгое время местные летчики, пролетая над местом крушения Ан-10, покачивали крыльями, отдавая дань памяти трагически ушедшим землякам-авиаторам. Сейчас такой традиции уже нет. Разбившихся «крылатых соколов» и их пассажиров в наши дни мало кто помнит…