Памятник-макет паровозу Черепановых в г.Новомосковск

     Памятник-макет паровозу Черепановых находится на территории детской железной дороги в городе Новомосковск Тульской области. Памятник представляет собой макет паровоза установленный на железнодорожных путях. Макет паровоза Черепановых построен в локомотивном ремонтном депо станции Узловая Тульской области. Оригинальных чертежей паровозов не сохранилось, кроме нескольких рисунков выполненных племянником Черепановых с натуры. В 1837 году была построена действующая модель для промышленной выставки в Петербурге. Именно эти материалы служат основой для макета паровоза Черепановых.     Источник     Источник

     Парово́зы Черепа́новых — первые паровозы, построенные в России. Первый паровоз был построен в 1833 году, второй — в 1835. Железнодорожный путь, по которому ходили паровозы, имел ширину колеи 1645 мм (2 аршина и 5 вершков). Первый паровоз был построен Ефимом и Мироном, отцом и сыном Черепановыми в 1833 году на Выйском заводе, входившем в состав Нижнетагильских заводов. Испытания паровоза начались в августе 1834 года. При создании паровоза Черепановы столкнулись с несколькими техническими проблемами. В частности первоначально котёл не давал достаточно жара и не производил необходимое количество пара. Также перед Черепановыми встала проблема создания устройства реверса, которое позволяло менять направление движения паровоза без разворота. Обе технические проблемы были удачно разрешены инженерами Черепановыми. Первая проблема была решена увеличением числа дымогарных труб (количество которых было доведено до восьмидесяти), а вторая — при помощи механизма, состоявшего из эксцентрического колеса, приводившего в движение паровые золотники, которые регулировали направление впуска пара в цилиндр. Паровоз (сухопутный пароход) ходил в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным колёсопроводам. Паровоз мог возить более 200 пуд (3,3 тонны) тяжести со скоростью от 12 до 15 вёрст в час (13 — 16 км/ч). Паровоз состоял из цилиндрического котла длиною 5 1/2 футов (1676 мм) диаметром 3 футов (914 мм) и из двух паровых лежачих цилиндра длиной 9 дюймов (229 мм), в диаметре 7 дюймов (178 мм). У паровоза имелись тендера для воды и топлива. Рельсы (чугунные колёсопроводы) были изготовлены в опытном порядке на Нижнетагильском заводе. Масса паровоза составляла 2,4 тонны (в рабочем состоянии). Осевая формула паровоза — 1-1-0. Бегунковая и ведущая колёсные пары имели одинаковый диаметр. После испытаний первого паровоза Черепановы стали строить второй паровоз, который был достроен в марте 1835 года. Этот паровоз был несколько больше предыдущего и отличался от него некоторыми конструкционными особенностями. В отличие от первого паровоза, у второго паровоза колёса бегунковой пары имели меньший диаметр, чем колёса ведущей колёсной пары. Основные размеры второго паровоза Черепановых: длина котла — 6 футов (1829 мм); диаметр котла — 3 фута и 4 дюйма (1016 мм); диаметр цилиндра — 7,5 дюйма (190,5 мм); ход поршня — 10 дюймов (254 мм). Паровоз мог возить более 200 пудов тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час. В 1836 году под руководством Черепановых построили чугунную дорогу от Медного рудника до Выйского завода для подвоза руды протяжённостью в 3 версты. В отличие от стационарных паровых двигателей, востребованных в то время российской промышленностью, первой русской железной дороге Черепановых не было уделено того внимания, которого она заслуживала. Начальство Нижнетагильского завода, да и сам заводчик Н. Демидов весьма скептически относились к постройке паровиков. Вдобавок подрядчики конного извоза были настроены против железной дороги. Но главное, в качестве топлива в паровозах Черепановых использовались дрова. «Сухопутный пароход» потреблял их в таком количестве, что очень скоро встала проблема с подвозом. За годы эксплуатации весь лес в окрестностях железной дороги был вырублен, и дрова приходилось доставлять издалека на той же конной тяге. Это решающим образом повлияло на судьбу паровоза в отличие от машин главного инженера угольных копей Стефенсона. Впоследствии вместо паровоза стали использовать гужевую упряжь, таская по ветке вагоны с рудой.      Источник