Памятник В. М. Мясищеву в г.Ефремов

     Памятник выдающемуся советскому авиаконструктору Владимиру Михайловичу Мясищеву установлен в одноимённом сквере города Ефремов Тульской области. Памятник представляет собой бюст Владимира Михайловича, подаренного городу АО "Экспериментальный машиностроительный завод им. Мясищева" и установленного на постаменте. На постаменте находится памятная табличка с надписью: "Владимир Михайлович Мясищев". Памятник торжественно открыт 28 сентября 2018 года, в 116-ю годовщину со дня рождения Владимира Михайловича. В торжественном митинге, посвященном этому событию, приняли участие представители Администрации города Ефремов, районного художественно-краеведческого музея, Космического Центра им. Хруничева, Экспериментального машиностроительного завода им. Мясищева, авиационного комплекса им. Ильюшина, депутат Тульской областной Думы Ю. В. Кондрашов, ветераны авиастроительной и космической отраслей, учащиеся и жители города. Среди почетных гостей присутствовали потомки Мясищева - дочь Мария Владимировна, внучка Варвара и правнуки, проживающие в городе Ефремов. После церемонии открытия настоятель храма в честь Иконы Божьей Матери "Взыскание погибших" отец Анатолий освятил бюст Владимира Мясищева, а затем собравшиеся возложили к монументу цветы.     Источник     Источник

     Влади́мир Миха́йлович Мяси́щев (15 [28] сентября 1902, Ефремов, Тульская губерния — 14 октября 1978, Москва) — советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер (1944), Генеральный конструктор ОКБ-23, доктор технических наук (1959), профессор (1947), Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972). Герой Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии, Почётный гражданин Тульской области (2017). Родился в семье купца второй гильдии в Ефремове Тульской губернии. В автобиографии указывал, что родился в семье служащего. Детство и юность прошли в Ефремове, здесь он окончил в 1918 году реальное училище. В 1920 году поступил в Московское высшее техническое училище (МВТУ), которое окончил в 1926 году. С 1923 года занимался конструкторской деятельностью на научно-опытном аэродроме. Мясищев прошёл большой творческий путь конструктора, учёного, педагога. В студенческие годы работал в ЦИАМ, в отделе В. Я. Климова и занимался авиационными двигателями, которые в СССР только начинали проектироваться. Несколько позже Мясищев был конструктором на научно-опытном аэродроме ВВС, а затем, как и многие авиационные конструкторы, в течение ряда лет работал в отделе опытного самолётостроения ЦАГИ. В. М. Мясищев, ещё будучи студентом МВТУ, совмещал учёбу с работой на научно-опытном заводе в качестве чертёжника, а затем конструктора. В дипломном проекте он разрабатывал тему цельнометаллических истребителей. Придя после окончания МВТУ в АГОС (аэрогидроопытное строительство) ЦАГИ, Мясищев стал работать в отделе, который возглавлял А. Н. Туполев, на первых порах — в бригаде крыла под руководством В. М. Петлякова. В этот период проектировался самолёт ТБ-1, затем ТБ-3, и В. М. Мясищев принимал участие в разработке крыльев для этих машин. Мясищев занимался также конструированием фюзеляжа из тонкостенных хромоникелевых труб, причём задача состояла не только в освоении, но и в налаживании производства таких труб. Конструкция фюзеляжа себя полностью оправдала: самолёт ТБ-3 имел два бомбоотсека размером 2×5 м и мог нести бомбовую нагрузку до 10 т. Проектирование ТБ-3 явилось преддверием постройки самолёта «Максим Горький». Разработкой крыла для этой машины занимался Мясищев. Затем Владимир Михайлович перешёл в специализированное КБ А. Н. Туполева, которое выделилось из ЦАГИ в самостоятельную организацию. В новом бюро В. М. Мясищеву было поручено заниматься экспериментальными самолётами. Несколько позднее В. М. Мясищеву поручили налаживание на заводе серийного производства транспортного самолёта, закупленного у американской фирмы «Дуглас». Творческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка отечественных двигателей позволили создать улучшенную модификацию самолёта ДС-3 — Ли-2. В СССР было выпущено около 14 000 машин (в различных вариантах), прослуживших в авиации почти 40 лет. В. М. Мясищев был арестован в 1937 году. Находясь в заключении, он работал в «спецтехотделе» и проектировал, как и А. Н. Туполев, и В. М. Петляков, свой вариант «сотки». Владимир Михайлович начал проектировать высотный бомбардировщик и быстро рассчитал и начертил эскизный проект самолёта, что явилось основанием для «верхних инстанций» создать конструкторское бюро под руководством В. М. Мясищева. В нём и была продолжена работа над самолётом, и в 1938 году Владимир Михайлович представил рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 с двумя мощными опытными двигателями М-120. Самолёт имел много прогрессивных решений: шасси с носовой стойкой, герметичные кабины для экипажа и оборудования, дистанционно управляемое оборонительное вооружение. В начале войны на эвакуированном заводе выпускаются два первых опытных самолёта этого типа. Самолёт имел двухкилевую схему хвостового оперения. На государственных испытаниях самолёт достиг скорости полёта 565 км/ч и высоты 11 500 м, однако дальность полёта оказалась равной 2230 км, что было значительно ниже запроектированной, и самолёт в серию не пошёл. В 1942 году один из самолётов совершил перелёт в Москву. После трагической гибели в 1942 году конструктора В. М. Петлякова возникла необходимость в продолжении работ по дальнейшему совершенствованию самолёта Пе-2 — основного пикирующего бомбардировщика нашей авиации. В связи с этим часть сотрудников ОКБ и сам В. М. Мясищев были направлены на серийный завод, где выпускались самолёты Пе-2. За годы войны появилось не менее восьми модификаций этого бомбардировщика. Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полёта, привела к созданию самолёта ДИС — дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полёта без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными баками — почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолёт имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм (или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полёта ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Me-109. В ОКБ В. М. Мясищева во время войны продолжались работы и по созданию бомбардировщиков. В частности, летом 1944 года был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но обладавший более мощными моторами. Ведущим конструктором самолёта был Михаил Кузьмич Янгель, будущий создатель советской ракетно-космической техники. В конце 1945 года руководимый В. М. Мясищевым коллектив ОКБ разработал проект реактивного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Самолёт имел две герметические кабины и трёхколёсное шасси, убирающееся в фюзеляж. Проектируемая скорость составляла 800 км/ч. В октябре 1945 года большая группа работников ОКБ и серийного завода во главе с В. М. Мясищевым была награждена высокими правительственными наградами, однако через некоторое время конструкторское бюро было расформировано, что мотивировалось его малой отдачей, а сам Владимир Михайлович был назначен деканом самолётного факультета Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе; затем профессор В. М. Мясищев стал заведовать кафедрой на этом факультете . 24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ главного конструктора В. М. Мясищева, перед которым ставится задача — создать стратегический реактивный самолёт, высота и дальность полёта которого в 1,5-2 раза, а взлётная масса в 3-4 раза превышали бы данные самолётов, имевшихся на вооружении. Большая поддержка новому ОКБ была оказана заместителем Председателя Совета Министров СССР В. М. Малышевым. Несмотря на скептицизм, высказывавшийся по поводу возможности создания подобного самолёта (в частности, А. Н. Туполев, которому первоначально ставилась задача создания такого самолёта, категорически от выполнения её отказался и аргументировал свою позицию лично И. В. Сталину), конструктор незамедлительно приступил к выполнению поставленной задачи, начав с организации сплочённого творческого коллектива энтузиастов. Владимир Михайлович смело привлекал к разработкам студенческую молодёжь, охотно помогавшую в проведении расчётов с целью обосновать возможности постройки самолёта. В работу по обеспечению создания самолёта было вовлечено большое число заводов-смежников. 20 января 1953 года состоялся первый полёт стратегического межконтинентального реактивного бомбардировщика М-4 (103М), во главе экипажа лётчик-испытатель Ф. Ф. Опадчий. Самолёт был запущен в серийное производство, одновременно в КБ проводились работы, направленные на увеличение дальности полёта этого самолёта, для чего отрабатывалась дозаправка топливом в полёте, а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. Владимир Михайлович был настроен оптимистично и стремился как можно полнее удовлетворить требования представителей ВВС, предлагая новые перспективные работы по созданию сверхзвукового тяжёлого бомбардировщика. С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полёта и усилением средств ПВО конструкторское бюро В. М. Мясищева проработало схемы новых тяжёлых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую и околозвуковую скорость полёта. Анализ, проведённый в КБ, показал, что для таких самолётов оптимальной является схема с треугольным крылом в плане. В 1961 году на воздушном параде в Тушине состоялся первый показ нового самолёта — сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки этого воздушного корабля потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планёра из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоёмкий процесс клёпки. Кроме того, была освоена герметизация больших объёмов крыла и фюзеляжа, которые использовались как ёмкости для топлива. Но в 1960 году ОКБ В. М. Мясищева по решению правительства было расформировано, а штат передан в ОКБ-52 В. Н. Челомея, работавшего по ракетно-космической тематике. Владимир Мясищев был назначен руководителем Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Важный этап в деятельности В. М. Мясищева представляет его работа в 1960—1967 годах в качестве руководителя Центрального аэрогидродинамического института. Этот период характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально новых схем (самолёты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлёта и посадки и др.). Оригинальным применением одного из самолётов КБ В. М. Мясищева — ВМ-Т «Атлант» — явилось использование его в качестве самолёта-носителя советского корабля многоразового использования «Буран» для доставки его с аэродрома завода-изготовителя на космодром Байконур. Умер Владимир Михайлович Мясищев 14 октября 1978 года в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.     Источник     Источник