Памятник летчику-испытателю Белокопытову Н.П

В шестидесятых годах в ОКБ Яковлева началась работа по созданию самолета вертикального взлета и посадки, по примеру английского самолета Р.1127, модель которого еще в 1961 году можно было увидеть на авиасалоне в Фарнборо, а в 1965 году на авиасалоне в Бурже во Франции увидеть его в полете. Производило большое впечатление висение над землей и перемещения в стороны и назад - очень непривычно было видеть самолет, летающий как вертолет. 

Экспериментальный самолет ОКБ Яковлева Як-36 с вертикальным взлетом и посадкой демонстрировался на воздушном параде в Домодедово в 1967 году. Затем в ОКБ начали проектировать боевой самолет такого типа. Вначале его называли Як-36М, а затем Як-38.

Самолет Як-38 принципиально отличается от английского самолета вертикального взлета «Харриер» и англо-американского AV-8. На этих самолетах установлен только один двигатель с четырьмя поворотными соплами. При взлете они направлены вниз, и тяга двигателя заменяет отсутствующую подъемную силу крыла. После отрыва, по мере разгона самолета и появления подъемной силы, сопла постепенно переводятся в горизонтальное положение, и самолет летит как и всякий другой. Перед посадкой сопла также по мере уменьшения скорости переводятся в вертикальное положение. 

Мы не располагали двигателем достаточной удельной мощности, который один мог бы вертикально поднять этот самолет с необходимым вооружением, поэтому конструкторам пришлось кроме основного, подъемно-маршевого двигателя с двумя поворотными соплами, установить вертикально два подъемных двигателя. Они работают только на взлете и на посадке и рассчитаны на короткое время работы. В остальное время полета они являются мертвым грузом.

В отличие от самолета «Харриер», Як-38 не может использовать поворот сопел в воздухе для повышения маневренности. При его схеме - с подъемными двигателями - возникают трудности балансировки самолета и понижается надежность, так как вероятность отказа одного из трех двигателей больше, чем если двигатель только один. При этом, отказ любого из трех приводит к переворачиванию самолета, так что летчик должен без промедления катапультироваться. Чтобы не тратить время на сброс фонаря, предусмотрели катапультирование сквозь остекление, разрушаемое при ударе заголовником кресла. 

На то, чтобы сообразить, что надо катапультироваться, успеть схватиться за держки привода и вытащить их, может уйти две-три секунды, но при резком «клевке» самолета это слишком долго. Разработали систему принудительного катапультирования, которая выбрасывает летчика с креслом из кабины, если углы тангажа или крена самолета превысят допустимые, при этом учитывается и скорость накренения самолета, то есть катапультирование происходит с упреждением. Когда самолет после взлета достигает скорости 350 км/ч, эта система отключается и потом снова включается при уменьшении скорости перед посадкой.

С летчиком-испытателем Хомяковым произошел интересный случай. Он облетывал Як-38 на аэродроме Саратовского авиазавода. Взлетел вертикально и стал разгонять самолет. И вдруг удар, толчок, и Вадим повис на лямках раскрывшегося парашюта. Оказалось, что когда скорость достигла 350 км/ч, в момент выключения автоматической системы катапультирования, произошел, как говорят электрики, «дребезг» контактов, выдался ложный электрический сигнал, и катапульта сработала. Хомяков благополучно опустился на парашюте, а самолет продолжал летать и только через семнадцать минут упал на землю. Электрическую схему доработали, повысив ее надежность. 

Насколько такая система спасения необходима, говорит трагический случай с военным летчиком-испытателем Николаем Белокопытовым в 3-м Управлении ГНИКИ ВВС в Феодосии. У него в полете на Як-38 отказал прибор - гировертикаль, по которой и определяется кренение самолета и выдается сигнал в систему автоматического катапультирования. При таком отказе необходимо отключить эту систему, но тогда вертикально садиться запрещается. Посадочная полоса аэродрома Кировское ремонтировалась, и для посадки «по-самолетному» Белокопытов должен был уйти на соседний аэродром. Однако это был конец недели и к нему приехали гости. Очевидно торопясь домой, Белокопытов не доложил руководителю полетов об отказе и пошел на вертикальную посадку. Судьба распорядилась так, что именно при этой посадке отказал один подъемный двигатель. Самолет резко «клюнул» на нос, летчик одной рукой попытался схватить держку катапультирования, но вместо этого потянул за «всплывший» из-за отрицательной перегрузки жгут проводов. Так и упал с самолетом, с зажатым в руке жгутом…