Мемориальная доска первой очереди магистрали Москва-Донбасс, пос. Станица Луганская

На здании ж\д станции Кондрашевская-Новая (пос. Станица Луганская, ул. Пионерская, 36) висит памятная мраморная доска об окончании строительства первой очереди магистрали Москва-Донбасс и отправления первого пассажирского поезда до ж\д ст. Старобельск в 1934 г.

Самым грандиозным проектом довоенного железнодорожного строительства в Донбассе стала Московско-Донбасская железная дорога, которая должна была обеспечить кратчайший выход донбасскому углю к Москве. К 1930-м гг. назрела необходимость оптимизации месторасположения трасс железных дорог и графика движения поездов на них. Кавказская нефть, часть которой шла на Москву через Донбасс, перегрузила тихоходное направление Дебальцево–Рубежная, что обусловило строительство новых железнодорожных веток, начавшееся в Донбассе в 1932 г. 
В мае 1932 года появились первые призы­вы к проведению субботников в качестве по­мощи в начавшемся строительстве железнодо­рожной магистрали Москва-Донбасс, которую задумали строить еще в 1911 году. Но тогда, 14 марта 1911 года, земская Управа Старобельского уезда, ознакомившись с итогами изысканий инженеров из Петербурга А. Петрова и Б. Бойко, план строительства железной дороги Москва-Дон6асс ввиду больших расходов сочла не применимым. В течение 1932 года районные власти неоднократно рассматривали вопрос о ходе строительства. Но при этом большая нагрузка в выполнении принятых решений ложилась на плечи колхозников. 13 августа РЛК принял резолюцию по строительству магистрали, в которой отмечалось, что в июле-августе 1932 года по строительному участку недовыработано 760 тысяч кубометров грунта, нет в достатке рабочей и тягловой силы из колхозов (колхозам ее самим не хватало). Решили в ближай­шее время выделить стройучастку 300 пароконных подвод и 1100 рабочих из колхозов, усилить вербо­вочную работу среди населения рабочих и тягловой силы на договорных началах, введя премирование колхозов за лучшую социалистическую помощь. Кстати, поскольку рабочие, занятые на строительстве магистрали, испытывали необходимость в жилье, то РИК освободил от уплаты налога тех хозяев, в квартирах которых проживали рабочие.
6 октября 1932 года на выездном партийном бюро в Станице Луганской, на котором присутствовал начальник строительства Кивгило, рассматривался вопрос о состоянии и перспективах строительства магистрали. Бюро отметило неудовлетворительное состояние дел на 2-ом участке магистрали; на 1 октября 1932 года земельных работ произведено 1 млн. 13тыс, кубометров или 48% годового плана; искусственных сооружений выполнено 880 кубометров, или 17%, а барачного строительства 13 тыс. кубометров. Причины недостаточного освоения объемов - дефицит рабочей и тягловой силы. Было решено вновь срочно направить на строительные работы магистрали 1000 рабочих, в том числе 800 комсомольцев и 1000 подвод.
Нужно отметить, что в этот период произошел резкий рост численности населения Станицы Луганской. Сам поселок характеризовался как недостаточно обустроенный. Селитебный участок его составлял 342 га, в том числе 79 - под дворами, 41 - под улицами и площадями, 166 - под огородами, усадьбами, 19 - под огородами селитебной части, 37 га - под железной дорогой Москва-Донбасс и водным транспортом. Всего домостроений - 777, в 1,5 этажа - 21, амбулаторий - 2, в том числе одна на магистрали, где вели прием три врача. При строи­тельстве магистрали Москва-Донбасс имелась баня; школа-семилетка - одна, размещавшаяся в трех отдельных зданиях и усадьбах. На 1 января 1932 года в поселке числилось 438 школьников, а на 1 апреля 1933 года школу посещали уже 626 учеников, увеличение их произошло за счет рабочих магистрали.
17 сентября 1Э32 года состоялся объединен­ный пленум РК и КК РКП. Был заслушан доклад начальника строительного участка магистрали Москва-Донбасс Близнюка. Пленум посчитал, что партийные ячейки сельсоветов и колхозов безответственно отнеслись к решению бюро о поголовном привлечении на стройку людей. Напри­мер, партячейки Верхней Теплой, Нижней Плотины, Нижней Ольховой «до сих пор не выслали ни одной подводы и колхозников на строительный участок», «по району вместо 600 лошадей и 1100 рабочих фактически послано только 60 подвод и 213 колхозников». Пленум обязал в течение трех дней (13-20 сентября) направить на стройку 600 лошадей и 1100 рабочих, рекомендовав также провести субботник с привлечением всей тяг­ловой и рабочей силы. Особенно направить большое количество «грабарей» и тягловую силу в пойму реки близ Нижней Теплой, а остальную рабочую силу - в Станицу Луганскую.
1933 год. Несмотря на установленные нормы выдачи продуктов питания рабочим магистрали, строительство шло неудовлетворительно. Более того, 16 февраля 1933 года на заседании бюро в присутствии парторга магистрали Москва-Донбасс Ганечко выяснилось, что наблюдалось массовое дезертирство коммунистов, прибывших на работу. Бюро посчитало, что плохо организован учет ком­мунистов на магистрали, вот они и дезертируют. Тогда решили усилить влияние политотделов на важнейших участках работы в районе. В состав бюро РПК ввели начальников политотделов совхоза и МТС: от МТС №2 - Мошонкина, им. Косиора - Григорьева, и совхоза «Индустрия» Тарасенко.
Каждый сельсовет района по-прежнему должен был направлять на строительство магистрали опре­деленное количество рабочей силы. Так, например, только Нижне-Ольховский сельский совет в ноябре 1933 года направил на строительство магистрали 10 человек.
В 1933 году в строи­тельство участка магистрали было вложено 8 миллионов рублей.
Как бы ни был труден 1934 год, строительство магистрали Москва-Донбасс было продолжено. При политотделе стройучастка в период с 1932 по 1934 год стала издаваться газета «За темпы». Под строящуюся железную дорогу был выделен земель­ный участок, на котором до настоящего времени располагались домостроения хутора Кондрашов.
1935 год. Районные органы власти уделили внимание состоянию дел на магистрали и работе железнодорожного узла. По докладу начальника политотдела Ермакова «О культурно-бытовых условиях пассажиров и работе Кондрашевского узла» члены президиума РИК 18 марта отметили, что плановые задания по участку Кондрашевская-Старобельск вы­полняются на 20-30 процентов, состояние подвижного состава очень скверное - износ паровозов и вагонов до 50-ти процентов. На 11-м участке строительство сооружений шло очень низкого качества, отсюда были и перебои с дозаправкой паровозов водой, и плохая работа с постройкой мостов, железнодорожных будок и механических мастерских. Не имелось пристанцион­ного здания, буфета, радио, газет, парикмахерской. Пассажирам негде взять кипяток, в то время как пас­сажиропоток за первый квартал 1935 года увеличился на 20-25 процентов. РИК обязал начальника 12 участка Исаенко закрыть наряды на постройку мехмастерских и решил просить облисполком выделить на реконс­трукцию Кондрашевского узла 15000 рублей, а также просить облисполком запустить прямое сообщение Сталино-Старобельск.
Итак, вторая пятилетка ознаменовалась гран­диозными работами по масштабам реконструкции и сооружения будущей железнодорожной ветки Моск­ва-Донбасс. На строительстве углевозной магистрали Москва-Донбасс было впервые в широком масштабе осуществлено проектирование процесса строительно­го производства, без чего ныне не мыслится никакое строительство. Инициатором и исполнителем этой идеи был Д.Д. Бизюкин, ставший позднее известным ученым. Железнодорожные строители первыми ос­воили индустриальные методы производства работ, предусматривающие машинную сборку возводимого объекта из заранее заготовленных крупных частей. Реконструкция и сооружение железнодорожной ветки Москва-Донбасс, оборудованная по последнему слову техники углевозная дорога, были сданы в эксплуатацию в 1937 году. Протяженность угольной магистрали составила почти 1200 км. Эта мощная транспортная артерия способствовала развитию промышленности страны.
7 ноября 1934 г. первый пассажирский поезд торжественно прибыл в Старобельск со стороны Кондрашевской. За годы II пятилетки был реконструирован ход Москва–Узловая–Елец–Валуйки–Харьков, уложены вторые (а местами - и третьи) пути, улучшен профиль трассы, построены новые мосты. В 1938г. построена линия Купянск–Святогорск, которая спрямляет грузопоток из Центрального Донбасса на Елецкий ход. В 1940 г. был открыт участок Валуйки–Кондрашевская-Новая, а в 1941 г. – Кондрашевская-Новая–Должанская. Тем самым, был открыт кратчайший путь углям Российского Донбасса в Москву, а так же частично разгружен ход Москва–Воронеж–Ростов. Источник 1, 2.